Эксперты: реализация проектов развития автомобильных дорог на основе механизмов ГЧП претерпевает трудности||

Stockr / Shutterstock.com

Еще в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года было отмечено, что приоритетным направлением развития транспортной системы и рынка транспортных услуг является развитие механизмов государственно-частного партнерства (далее – ГЧП). Это было обусловлено тем, что в условиях ограниченности бюджетных ресурсов недостаток средств на строительство автомобильных дорог стал ощутимым. В связи с чем решить эту проблему оказалось возможным за счет привлечения частных инвестиций. Однако в рамках Стратегического форума «Транспортные системы России», состоявшегося вчера, эксперты обозначили ряд проблем в реализации механизмов ГЧП в дорожной отрасли.

В первую очередь они отметили, что сегодня в условиях нестабильной экономической ситуации в стране не каждый инвестор способен предоставить деньги на длительный срок. Более того, когда механизм возвратности в проектах ГЧП в России остается несовершенным. «Сегодня представители органов власти сообщают, что ни в одном проекте концессионного соглашения не включена минимальная гарантированная доходность, несмотря на то, что такая возможность предусмотрена действующим законодательством. Однако, если смотреть на зарубежную практику, то минимальная гарантированная доходность – начало концессионного разговора. Она необходима для концессии», – считает председатель совета директоров ООО «Первая инфраструктурная» (InfraONE) Альбер Еганян. Таким образом, по мнению эксперта, частный партнер должен получить от государственного заказчика гарантию возврата вложенных средств. Например, если построена бесплатная автомобильная дорога, то из бюджета инвестору должны вернуть все затраты на строительство, включая прибыль партнера. Но а если автомобильную дорогу планируется эксплуатировать на платной основе, то вложенные средства инвестор может вернуть частично за счет взимания платы за проезд.

Напомним, что по концессионному соглашению, применительно к автомобильным дорогам, одна из сторон (концессионер) обязуется за свой счет построить дорожный объект, право собственности на который принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту) и осуществлять его эксплуатацию до окончания срока действия соглашения. При этом обязательным условием соглашения будет возврат вложенных денежных средств за счет платной эксплуатации или иных способов (ч. 1 ст. 3 Федерального закона от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях»).

Отсутствие интереса инвесторов к проектам эксперты объяснили также тем, что контракты концессионного соглашения подвержены рискам непредсказуемости инфляционных процессов, которые полностью возлагаются на частного партнера. В связи с чем, они считают, что для того, чтобы инвестору в проект вложить деньги, концессионный объект должен иметь высокую коммерческую привлекательность, что часто не совпадает с государственным интересам. «Самые интересные проекты с точки зрения экономики – это проекты с объемом инвестиций от 5 млрд до 35 млрд руб. В этих проектах наибольшие возможности для инструментов финансирования», – считает Еганян. Проекты меньшей стоимости, по мнению эксперта, требуют от инвестора таких же затрат, а большей – слишком масштабны.

Эксперты также отметили, что развитие автомобильных дорог на основе механизмов ГЧП затруднено в том числе по причине того, что региональные власти на практике неактивно используют эти возможности. «Прокладывая дороги, мы решаем проблемы государства, обеспечив страну автодорогами, скоростными трассами, мостовыми переходами, создание которых позволит улучшить доступность и связность транспортной сети. Поэтому властям всех уровней необходимо пристальней взглянуть на механизмы ГЧП», – считает директор департамента государственно-частного партнерства «Северо-Западной концессионной компании (СЗКК) Дмитрий Мацепуро. Такой же позиции придерживается и заместитель генерального директора по финансовому развитию АО «ДСК «Автобан» Денис Анисимов. «У регионов огромный потенциал для развития и острая потребность в качественных дорогах, поэтому такой сегмент рынка должен развиваться», – добавил он.

В ходе обсуждения также была отмечены проблемы, связанные с заведомым ограничением регулятором круга участников концессионных соглашений, вхождением банков различного уровня финансовой емкости в проекты и отсутствием у государства иных возможностей для привлечения инвестиций, кроме как через механизм ГЧП.

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *